Incoterms 2020 기준 해상운송에서 자주 발생하는 오해와 실제 사례

 국제 무역 실무에서는 인코텀즈(Incoterms)의 정확한 이해가 매우 중요하다. Incoterms는 수출자와 수입자 간의 비용, 책임, 리스크의 분기점을 명확히 정해주는 규칙이지만, 실무 현장에서는 종종 해상 운송과 관련하여 오해와 혼동이 발생한다.
특히 Incoterms 2020 버전으로 개정되면서 일부 조항이 새롭게 정리되었음에도 불구하고, 이전 버전의 개념을 그대로 적용하거나, 특정 조건을 잘못 해석하는 사례가 여전히 많다.
이 글에서는 Incoterms 2020의 기본 개념부터 해상 운송에서 자주 발생하는 오해, 실제 사례, 그리고 그에 대한 대응 전략까지 실무 중심으로 정리한다.

 

 Incoterms 2020 핵심 개념 정리 – 해상 운송에 적용되는 조건은 따로 있다

Incoterms는 총 11가지 조건이 있지만, 이 중 해상 운송에 직접적으로 사용되는 조건은 4가지(FAS, FOB, CFR, CIF)뿐이다. 나머지 조건들은 항공운송, 철도운송, 복합운송 등 다양한 운송 수단에 적용되거나, ‘모든 운송방식에 공통 적용’되는 조건이다.

• FAS (Free Alongside Ship): 선박 옆까지의 비용과 책임을 수출자가 부담
• FOB (Free On Board): 본선 적재 전까지 수출자가 부담, 이후는 수입자
• CFR (Cost and Freight): 운송비는 수출자가 부담하되, 위험은 본선 적재 시점부터 수입자
• CIF (Cost, Insurance and Freight): CFR + 보험 가입까지 수출자의 의무

Incoterms 2020에서는 특히 FCA 조건에서 선하증권(B/L) 발급 관련 문구가 보완되었으며, DAT 조건은 DPU(Delivered at Place Unloaded)로 변경되어 주의가 필요하다. 실무에서는 FOB와 CIF 조건이 가장 많이 사용되지만, 여전히 책임 구간과 보험 부담에 대한 혼동이 자주 발생한다.

 

 실무에서 가장 흔한 오해: FOB 조건에서의 리스크 전가 시점

FOB 조건은 “본선 적재 시점”을 기준으로 수출자의 책임이 종료되는 구조다. 하지만 실제 현장에서는 선적 완료 전 발생한 손해에 대해 수입자가 책임을 지는 것으로 잘못 인식되는 경우가 많다.

예를 들어, 어떤 수출자가 FOB 조건으로 물품을 판매했는데, 컨테이너가 항구 내에서 리프팅 중 낙하사고로 파손되었다. 이 경우 선박에 아직 적재되지 않았기 때문에, 리스크는 수출자에게 있다. 그러나 일부 수출자는 FOB 조건이므로 자신은 책임이 없다고 주장한다. 이는 대표적인 오해이며, 실제 클레임 분쟁으로 이어지는 사례가 많다.

실무자는 ‘FOB = 선박 위에서부터 수입자의 책임’이라는 사실을 반드시 인식해야 하며, 선적 완료 전까지의 화물 안전은 수출자의 책임이다.

 

 CIF 조건에서의 보험 책임: ‘아무 보험이나’ 가입하면 안 된다

CIF 조건은 수출자가 운송비와 보험료까지 부담하는 조건이다. 하지만 많은 수출자가 ‘최소 보장 수준의 저가 보험’만 가입한 뒤 CIF 조건을 사용하는 실수를 한다. 이는 사고 발생 시, 수입자가 적절한 보상을 받지 못하게 되는 원인이 된다.

예를 들어, 한국의 한 수출기업이 CIF 조건으로 동남아에 가전제품을 수출했는데, 선박으로 적재 중 침수사고로 상품이 손상되었다. 그런데 수출자가 가입한 보험은 C조건(기본 보장)으로, 침수는 보장 대상이 아니었다. 이로 인해 수입자는 큰 손해를 입었고, 거래 관계도 악화되었다.

CIF 조건을 사용할 경우, 수출자는 A조건(전위험 보장)의 보험을 가입하는 것이 바람직하며, 보험증권 사본을 수입자에게 반드시 제공해야 한다. Incoterms 2020은 이 점을 명확히 규정하고 있다.

 

 FCA 조건과 선하증권 이슈: 신용장 거래에서의 혼선

FCA 조건은 컨테이너 운송에서 널리 쓰이며, 수출자가 자신의 사업장 또는 지정 장소에서 화물을 인도하면 의무를 다한 것으로 본다. 하지만 신용장(L/C) 거래에서는 선하증권(B/L)의 발행 시점과 조건이 문제가 되는 경우가 많다.

FCA 조건에서는 본선 적재가 수출자의 책임이 아니므로, 선하증권을 수출자가 직접 확보하기 어렵다. 그런데 일부 은행은 여전히 선적 선하증권(On-board B/L)을 요구하기 때문에, 수출자가 포워더 또는 선사에 선하증권 발급을 요청해야 하는 불합리한 상황이 발생한다.

Incoterms 2020에서는 이를 보완하기 위해 FCA 조건 하에서 수출자가 요청하면, 수입자는 선하증권 발급을 위해 선사에게 협조해야 한다는 조항이 추가되었다. 그러나 여전히 많은 무역 실무자들이 이 조항을 인지하지 못하고 있어, 거래에 차질이 발생하는 경우가 많다.

 

 실무자들이 꼭 알아야 할 Incoterms 적용 시 체크리스트

Incoterms는 계약서 상에 단순히 기재하는 것으로 끝나는 규칙(조건)이 아니다. 다음은 해상 운송에서 Incoterms 조건을 적용할 때 실무자들이 반드시 확인해야 할 항목들이다:

• 조건별 책임 구간(선적 전, 후)을 정확히 이해했는가?
• 수출입자가 보험의 범위와 가입 주체를 명확히 인식하고 있는가?
• 운임, 터미널 비용, 하역비 등의 세부 비용 항목이 누구의 부담인지 확인했는가?
• 신용장 거래 시, Incoterms 조건에 따라 필요한 서류 발급이 가능한가?
• 계약서와 실제 운송 방식(컨테이너, 벌크, 항공 등)이 일치하는가?

이러한 체크리스트를 통해 사전 준비가 되어 있지 않으면 분쟁, 클레임, 비용 손해 등으로 이어질 수 있다. 특히 해상 운송은 물리적 거리가 길고, 사건 발생 시 대응이 복잡하므로 계약 단계에서부터 Incoterms 조건을 명확히 반영하고 이해하는 것이 핵심이다.

 

 Incoterms는 계약서의 한 줄이 아닌, 실무의 시작점이다

많은 무역 실무자들은 Incoterms를 계약서의 ‘형식적인 문구’로만 인식하지만, 실제로는 전 세계 무역 실무의 책임과 비용을 좌우하는 핵심 요소이다. 특히 해상 운송에서는 작은 오해 하나가 수천만 원의 손실과 관계 악화로 이어질 수 있다.

Incoterms 2020의 개정 내용을 충분히 숙지하고, 각 조건이 실제 해운 물류 속에서 어떻게 적용되는지를 이해해야 분쟁 없는 수출입, 안정적인 물류 운영이 가능하다. 실무자는 단순한 조건 기입이 아니라, 책임, 리스크, 서류 발행 조건을 실무 수준에서 정확히 해석하고 적용해야 한다.